Teknoloji İnovasyon

Faydası Saymakla Bitmez

Gittikleri her yere sayısız ekonomik faydayı da beraberinde taşıyorlar

MALUM, korona günlerinde normalleşmeye çalışıyoruz. Bu süreçte, Türkiye’nin Yüksek Hızlı Tren (YHT) seferleri, sessiz sedasız mayıs ayı sonunda tekrar başladı. Biz de merak edip hızlı trenlerin ekonomiye olan katkılarını incelemek istedik.



Önce kısa vadeli faydalarına bakalım. Hızlı trenlerde yolcular, biraz fazla ödüyor olsalar da, zamandan, paradan ve eneıjiden tasarruf ediyorlar. Bu da, orta ve uzun mesafelerde trenlerin havayollarına ciddi bir rakip olduğu anlamına geliyor (Elbette ki saatte 600-700 km hızla uçan uçaklar kadar hızlı olamazlar ama işlemlerde ve bekleme sürelerinde geçirdiğiniz zamanı göz önüne alırsak, trenler daha hızlı). Seyahat maliyetlerindeki bu azalma, şirketler üzerinde olumlu bir etki oluşturuyor. Özellikle elemanları sürekli seyahat etmek zorunda olan pazarlama şirketleri.

EKONOMİYE KATKISI BÜYÜK

İngiltere’de yapılan resmi ulaşım analizleri, bireylerin bölgesel pazarlara girmesinin hızlı trenlerle daha kolaylaştığını gösteriyor. Böylece rekabet artıyor, perakende fiyatlar düşüyor. îngilizler, bu verimlilik artışının, kuzey İngiltere’de ekonomiye 700 milyon pound ile bir milyar 300 milyon pound arası bir katkısı olduğunu hesaplamış.

Fransa’da ise kısaca POCL (Paris – Orleans – Clermont Ferrand – Lyon) olarak bilinen güzergahta, sadece zaman tasarrufundan kaynaklanan 87 milyon euro’luk bir ekonomik kazançtan söz ediliyor. Avustralya’da Sydney – Melbourne arasındaki hızlı tren hattının, yılda 10 milyon Avustralya doları (7 milyon ABD doları) fazladan kaynak oluşturduğu tahmin ediliyor. Almanya’da Frankfurt ile Köln arasında kurulan hızlı tren hattı, her iki kent ve çevresinde gayrisafi iç hasılanın yüzde 8.5 oranında artmasına neden oldu. Ispanya’nın ise daha ilginç bir gözlemi var. Bu ülkede geleneksel yavaş trenlerin sefer yaptığı kent ve kasabalar, negatif bir ekonomik etki altında kalıyor. Hızlı trenlerin ulaştığı bölgeler kadar zenginlik yaratamıyorlar. Rakamlar, milyarlarca euro tutan ilk yatırımların yanında düşük gibi gözükse de sosyoekonomik dengenin oluşturulması açısından bu katkıların önemi büyük.

TURİST DE ÇEKİYOR

Ekonomik avantajlarını yanı sıra, hızlı trenlerin turizm üzerinde de güçlü etkileri var. Hızlı turistik hareketlilik, otellerin doluluk oranını yakalamasına, bölgesel kazançların ve dolayısıyla vergi gelirlerinin artmasına yol açabiliyor. Ingiltere ve Fransa’yı deniz altından birbirine bağlayan Manş Demiryolu Tüneli, her iki yakada da (Ingiltere’de Folkestone, Fransa’da Calais) turizmi canlandırmış, yerel piyasaların gelişmesini sağlamıştı. Tünelde geçen yıl, 11 milyona yakın yolcu seyahat etti, bir milyon 400 bin ton mal karşılıklı el değiştirdi. Ayrıca hızlı trenler için trafikte beklemek diye bir sorun söz konusu değil (Eskiden tek hattan yapılan seferlerde, karşıdan gelecek tren beklenirdi). Hızlı trenlerin bir avantajı da, her tür hava şartında çalışıyor olması (Uçak seferleri, karlı, fırtınalı, sisli, yoğun yağışlı havalarda ertelenebiliyor ya da iptal edilebiliyor).

Hızlı trenlerin en büyük avantajını tahmin etmişsinizdir. Hükümetlerin her yıl milyarlarca dolarlık petrol alıntılarını azaltıyor, dış ticaret açıklarını düşürüyorlar. Amerikalıların gözlemlerini de aktaralım: Karayollarında saatte dört bin kişi, 90 km hızla taşınırken aynı sürede demiryollarında saatte 20 bin kişi taşmıyor. Hem de saatte 250 km hızla.

HESAP ORTADA

Biri çıkmış, San Francisco’dan Los Angeles’a (ya da tersi) hangi araçla en kısa zamanda gidilir diye merak edip araştırmış. Mesafe 382 mil (612 km), işte sonuçlar:

• Otomobil, 7.5 saat sürüyor (Bu kentlerin bulunduğu Kaliforniya eyaletinde hız sınırı, 70 mil-110 km). Zaman zaman trafiğe takılıyorsunuz, ihtiyaç molası veriyorsunuz, bir yerde yemek yiyorsunuz. Benzin de almanız gerek. Varış noktanızda park yeri bulmalısınız. Üstelik kaza yapma ihtimaliniz de var. ABD’de trafik kazalarının ekonomiye yükü ne kadar biliyor musunuz? Yılda 410 milyar dolar. Norveç’in gayrisafi yurt içi hasılası kadar (Hızlı tren, bu yükü büyük oranlarda azaltabilir).




• Uçakla beş saatte gidiyorsunuz. Taksi ile havaalanına geliyorsunuz. Bilet işlemlerini yapıyorsunuz, uçağın kalkış saatini bekliyorsunuz, uçuş sonrası bavullarınızı alıyorsunuz, otomobil kiralıyorsunuz.

• Hızlı trenle üç saatte gidiyorsunuz. İstasyona geliyorsunuz. Bekleme süreniz çok kısa. Yolculuk sonunda da otobüslerin mekik seferleri, sizi kent merkezine bırakıyor. Ara istasyonlarda bekleme/aktarma yok. Kaza yapma endişeniz de yok.

ÇEVREYE ZARARI EN AZ ULAŞIM TÜRÜ

Orta ve uzun vadeli yararlarına gelince. Nasıl ki, 19’uncu yüzyılda ABD, batıya genişlemeyi tren sayesinde başardıysa, nasıl ki, koloni Hindistan’ı rayların ulaştığı yerlerde nüfusun, ekonomik etkinliklerin ve istihdamın artmasını trenlere borçlu olduysa, bugün de hükümetler, malların en ucuza taşındığı araç olarak hızlı trenleri görüyor. Mal alışverişi varsa, orada hareketli bir istihdam da var. Örneğin Japonlar, işyerlerinden çok uzakta oturuyor olsalar bile, hızlı trenler sayesinde zamanında işlerinin başında olabiliyorlar. Böylece banliyölerde oturanlar, iş fırsatı fazla olan büyük kent merkezlerine rahatlıkla ulaşabiliyor ve daha çok iş gücü, ekonomik etkinliklere katılabiliyor. Ulaşım ve nakliye maliyetlerinin azalması, şirketlere yeni yatırımlar yapması için yeterli kaynak da bırakıyor. Ülkenin büyük şirketlerinden inşaat hizmetleri veren Nakamura ve makine ile makine parçalan direten Ueda, hızlı tren seferleri olan bölgelerde istihdamın ve ekonomik etkinliğin geliştiğini gözlemlemiş. Bu arada hızlı trenlerin çevrenin korunmasına olan yardımını da unutmamalı. Hızlı trenler yaygınlaştıkça, daha az uçak seferi yapılacak. Böylece atmosferimize daha az zararlı gaz salınıyor olacak. Trenlerin de karbon ayak izi var. Ama uçaklarmki kadar fazla değil (Uçaklarda geçen yıl 750 milyon ton karbondioksit atmosfere karıştı. Hızlı trenlerde salınım, bu miktarın sadece yüzde 9’u).

JAPON MUCİZESİNİN SİMGELERİNDEN

Her şey, 1964 yılının sonlarında başladı. Mavi-beyaz, zarif hatlara sahip bir tren, Tokyo’nun banliyölerinde adeta yağ gibi kayıyordu. Oldukça da hızlıydı. Batılılar buna “mermi tren” adını takmıştı. Japonlar ise “Yeni Hat” anlamında Shinkansen diyordu. İkinci Dünya Savaşı biteli 20 yıl kadar olmuştu ama ülkeler hala bu insanlık felaketinin etkilerinden kurtulmaya çalışıyordu. Aynı yıl Tokyo Olimpiyat Oyunları da yapılmıştı. Böyle bir ortamda yeni tren, uluslararası platformda, demiryolu taşımacılığında modernliği, verimliliği ve daha da önemlisi hızı temsil etmişti. Aradan 55 yıl geçti. Japonya, bu alanda hala dünya lideri. Bugün elektronik şirketleri Hitachi ve Toshiba, her yıl bütün dünyaya milyarlarca dolarlık demiryolu araçları, ekipmanı ve teknolojisini satıyor.

O yıllarda 80-90 km hıza sahip buharlı trenlere karşın mermi trenler, 320 km hızla başkent Tokyo’yu, Kobe, Kyoto, Hiroshima ve Nagano gibi kentlere bağlıyor. Ve bu yarım yüzyılı aşkın sürede Japonya’nın ekonomik gelişiminin en önemli sebeplerinden biri de hızlı trenler.

1800’lü yılların sonlarına doğru gidecek olursak, bu adalar ülkesinin dar bir demiryolu hattını tercih ettiğini görüyoruz. Avrupa ve Kuzey Amerika’nın büyük bölümü 143.5 demiryolu aralığı kullanırken Japonlarm 106.7 cm’lik ölçüyü benimsemesinin sebebi, arazi şartlarının zor olmasıydı (143.5 cm ray aralığı, Türkiye’nin de standardı). Dağlık arazide dar demiryolu döşemek ucuz ve kolaydı. Buna karşılık seyahat, uzun ve zahmetliydi. Ülkenin kuzey ve güneyi arasındaki 2 bin 880 km’lik mesafe, buharlı trenlerin kısıtlı hızıyla 33 saatte (molalarla birlikte 39-42 saatte) kat ediliyordu. 1889’da Tokyo’dan Osaka’ya (504 km’lik mesafe) 16.5 saatte gidiliyordu. Shinkansen, bu mesafeyi 1965’te 3 saat 10 dakikaya düşürmüştü. Ama rayları dünya standartlarına getirmek gerekiyordu. Japonya demiryolu şebekesi, ne de olsa Pasifik Okyanusu altından Rusya ve Kore’ye bağlanabilirdi. Ama hatları genişletmek, olağanüstü bir mühendislik becerisi gerektiriyordu. Çünkü Japonya, jeolojik olarak dünyanın en istikrarsız topraklarına sahip. Sismik hareketler çok. Depremlerin yanı sıra tsunami tehlikesi var. Dünyanın bütün yanardağlarının yüzde 10’u da Japonya’da. Bunlara rağmen başardılar. Shinkansen şebekesinde 55 yılda on milyardan fazla yolcu taşındı ve hiç can kaybı olmadı. Japonya’yı Fransa, İngiltere, İspanya, Güney Kore, İtalya, Almanya, Hollanda, Tayvan, Türkiye ve genelde karayolu/havayolu taşımacılığını destekleyen ABD izledi.

Bugün, “uzun burun” olarak bilinen çok daha hızlı trenler kullanıyorlar. Saatte 400 km hızla giden bu trenler, deprem olduğunda raydan çıkmamak için otomatik olarak yavaşlıyor (Ama hız rekoru, 1990’da saatte 515.3 km ile Fransızların TGV – Train a Grande Vitesse’ine ait).

ALEV RIGEL



Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Başa dön tuşu